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Leider musste ich feststellen, dass ich bei der bisherigen Realisierung einige erhebliche Nachteile “eingebaut” hatte. Unter anderem (siehe Bild) fallen folgende Punkte
negativ auf:
- Die Höhendifferenz zwischen Schattenbahnhof und Hauptbahnhof beträgt ca. 40 cm. Die bisher zugesägten Spanten dienen dabei allerdings nur zum Teil dazu, die Landschaft, also die
“obere Geländehaut” zu modellieren. Vielmehr dienen sie - bei meiner Art der Realisierung - dazu, den Raum zwischen Schattenbahnhofs-Ebene (unterer Pfeil 1) und Hauptbahnhofs-Ebene (oberer Pfeil 1)
zu “überwinden”. Die Folge ist ein erheblicher, gleichwohl unnötiger Verbrauch an Sperrholz! Und dazu kommt, dass die Sperrholzspanten den Zugriff zum Schattenbahnhof erheblich erschweren!
- Die von mir vorgesehene Segmentierung der Anlage führt dazu, dass alle Spanten an den Segment-Außenseiten doppelt ausgefertigt werden müssen und gleichzeitig bis an den unteren Rand
des Segment-Grundrahmens reichen (siehe oberer Pfeil 2 bis zum unteren Pfeil 2). Das führt zu einem weiteren, erheblichen Verbrauch an Sperrholz - und ausserdem zu einer ziemlichen Gewichts-Zunahme.
- Ein weiterer erheblicher Kosten- und Gewichtsfaktor wird durch die zahlreichen Füsse verursacht (siehe Pfeil 3). Die massiven Füsse aus Brettschichtholz sind enorm stabil und
verwindungssteif - aber eben auch enorm schwer. Durch die selbst auferlegte Segmentierung der Anlage sind auch viel mehr Füsse notwendig, als eigentlich aus statischen Gründen notwendig wären. Die Zahl der Füsse
könnte drastisch reduziert werden!
- Die Tiefe der Anlage beträgt in der bisherigen Realisierung (vom Pfeil 4 vorne zum Pfeil 4 hinten) 120 cm. Das ist viel zu tief, um den weiteren Bau ausschliesslich von vorne
durchzuführen. Die Anlage muss also bei der geringsten Arbeit im hinteren Anlagenbereich grundsätzlich mindestens 30-40 cm von der Wand weggezogen werden. Andernfalls ist eine Fertigstellung schlicht unmöglich!
Dazu kommen noch weitere Nachteile der bisherigen Anlagenplanung. Dazu gehört auch der bisher im Bogen liegende Hauptbahnhof, welcher nur schwer mit einer Oberleitung ausgerüstet werden
kann und anderes mehr.
Am 11. Februar 2008 fiel daher, nach mehrwöchigen Überlegungen, der Entschluss, die Planung zu überarbeiten und den Rohbau der Anlage umzukrempeln:
- Die Breite der Anlage wird auf 80 cm begrenzt, solange die Anlage (bzw. der entsprechende Teil der Anlage) hinten an der Wand steht. Wenn der betreffende Anlagenteil frei im Raum
steht (z. B. beim BW zutreffend), dann kann der Anlagenteil auch breiter sein.
- Die “Ebene Normal-Null” wird neu auf 100 cm über Grund festgelegt. Der Schattenbahnhof wird komplett separiert und bei ca. 50 cm über Grund als separate Platte eingehängt.
- Statt der ursprünglich geplanten 2 Gleiswendeln wird nur eine, im rechten Teil der Anlage realisiert. Sie verbindet den oberen eigentlichen Anlagenteil mit dem unteren
Schattenbahnhof. Am anderen Ende der nach dem Hundeknochen-Prinzip geplanten Anlage wird nur eine grosse unterirdische Schleife vorgesehen.
- Der Bahnhof wird nicht im Bogen, sondern geradlinig geplant. Die Zahl der Gleise im Hbf wird auf 5 begrenzt. Die Gleishöhe im Hbf liegt bei 110 mm über der Normal-Null-Ebene. Der
gewonnene Platz wird für eine zweigleisige Paradestrecke auf Höhe der Normal-Null-Ebene genutzt.
- Die Schiebebühne im rechten Teil der Anlage bleibt erhalten. Das BW wird erweitert um diverse Lokbehandlungsanlagen. Die Drehscheibe im linken Teil der Anlage bleibt ebenfalls
erhalten.
- Durch die Tatsache, dass jetzt die Normal-Null-Ebene auf 100 cm über Grund liegt, und diese Ebene durch die Holz-Grundrahmen gebildet wird, fallen die Spanten jetzt viel einfacher
und schmaler aus.
- Die Reihenfolge von Spanten- und Trassenbau wird umgekehrt. Bisher ging ich davon aus, dass ich zuerst alle Spanten anfertigen muss, danach die Trassen, und danach erst die Gleise
verlegen kann. Diese Reihenfolge wird zu Gunsten einer wesentlich schnelleren Bauweise, jedenfalls was den Beginn der Probefahrten angeht, umgedreht: zuerst werden direkt auf den Grundrahmen die Sperrholzbretter
ausgelegt, dann die Gleise aufgelegt, die Trassen angezeichnet und ausgesägt, und dann die Trassen NOCH OHNE Spanten mittels passend zugesägter Stützbretter aufgeständert. Nach dem Auflegen der Schienen können
nun schon erste Fahrversuche stattfinden, lange bevor die Spanten und damit die Landschaft ergänzt wird!
- Das Prinzip der “Totalen Segmentierung” wird endgültig fallen gelassen. Die Grundrahmen werden also miteinander fest verschraubt und anschliessend auf nur noch so viele
Füsse gestellt, wie auch aus statischen Gründen notwendig ist. Als Rollen werden zukünftig stabilere 50 mm-Rollen verwendet, welche ausserdem mit Gummibereifung ausgerüstet sind. Die sind im Internet nur
unwesentlich teurer als die beim Baumarkt um die Ecke erhältlichen Kunststoff-Rollen. Von der Gummibereifung verspreche ich mir zumindest eine gewisse Schallabsorption.
Hauptziel ist es dabei, möglichst rasch zu einer Gleisverlegung zu kommen, so dass auch schon bald mit ersten Probefahrten begonnen werden kann. Ich kann mir einfach nicht mehr
vorstellen, ewig lange an der Anlage zu bauen, ohne dass ich die Anlage - zumindest in Teilen - nicht auch befahren kann!
Die weitere Ausrüstung der Gleisanlage mit Gleisfreimeldung und Elektrik, sowie die Verlegung auf Kork, kann dann nach und nach ergänzt werden, so wie auch die Einschotterung der Gleise
in den sichtbaren Anlagenteilen!
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